Контактная подвеска
Подвеска – КП — представляет из себя схему проводов КС, которые состыкованы меж собой. Эта система выполняет в сети функцию токосъема. На качество съема влияет непосредственно сама конфигурация КП, а также метод стыкования проводов меж собой и даже материал, из которого они изготовляются.
Конструкция КП может разниться. Подбирается она согласно требованиям КС, целесообразности решений, будущих условий эксплуатации, а также обязательно необходимо учитывать климат местности, где размещается КС. Все поиски в плане совершенствования конструкции КП всегда направлены на улучшение качества процесса токосъема. Совершенствование КП начиналось с совсем простых подвесок. Далее появилисьЦП со струнами простыми, затем рессорные, специализированные и двойные подвески. Сейчас использование КП зависит от требований проекта сети.
На ЭПС с невысокими υ движения достаточно будет использования простой подвески. Её иногда также называют подвеской трамвайной. Её конструкция проста и состоит из 1 КП, который закрепляется на опорах КС или за тросы поперечные ИС. Качество съема в данном случае сильно зависит от показателя стрелы провисания провода. Стрела формируется из нагрузки на КП, какая является производной от нескольких показателей: собственно, самого веса провода, пролетной длины КС, внешней ветровой силы (или нагрузки) и натяжения. Также влияние на токосъем оказывает и угол подвески. С его уменьшением ухудшается и токосъем. Притом увеличивается значительно нагрузка на сам токоприемник. Быстрее изнашиваются его вставки и КП. Исправить ситуацию в данном случае можно двукратной фиксацией провода.
Если на линии ЭПС преобладают высокие υ движения, то рекомендовано использовать подвески цепные. Их конструкция предусматривает крепление КП к тросу при участии специальных элементов – струн.
Существует такой вид подвески, как одинарная. В ней имеются две составляющие – это собственно трос и сам КП. Подобная подвеска более маневренная. КП может принимать практически любое положение внутри плоскости по вертикали. При этом почти отсутствует его провес. Одинарную подвеску можно доработать, если добавить к НТ на струнах дополнительный провод. Далее за этот провод крепится КП при задействии струн. Такая КП называется двойной цепной.
В подобном типе подвесок, как двойная цепная, и трос, и провод вспомогательный задействованы в передаче тягового т. Тогда их стыкуют с КП при помощи электрических соединителей.
Такой показатель, как эластичность, является основной мех-кой харак-кой для подвески К. Сама эластичность обозначает отношение двух показателей: направленной силы и высоты подъема КП. Сила прикладывается к проводу по направлению вверх вертикально.
От показателя эластичности зависит и качество процесса токосъема. Чем стабильнее изменяется эластичность, тем выше качество токосъема.
Эластичность у разных типов подвесок может также различаться. ЦП и обычные характеризуются тем, что у них показатель эластичности по середине пролета значительно выше, чем в местах у опор. Чтобы уравнять максимально данный показатель, на практике применяются специальные тросы рессорные с закрепляемыми на них струнами (вертик-ыми). За струны далее крепится КП.
Менее заметные неоднородные смены показателей эластичности у КП типа «двойная». Однако, подобный вид подвесок значительно дороже и труднее в эксплуатации. Потому они не применяются повсеместно.
Для регулировки эластичности внутри пролетов также имеются специальные КП таких типов, как подвеска рычажная. Она является более универсальной, поскольку её НТ позволяет работать и на изгибание (как другие подвески), и на скручивание (принципиально новый метод). Метод кручения реализовывается за счет присутствия дополнительных струн в количестве 3 штук. Они удерживают КП по оконцовончым его частям в каждом пролете. Далее они закрепляются к НТ рычагами. Эти рычаги имеют жесткое крепление, но способны поворачиваться в соответствии со схемой. Этот тип КП используется, в основном, на сетях с высокими υ движения ЭПС.
Подвески видов ПП и ЦП формируются из единичных отрезков анкерованных. У концов анкерованных отрезков на анкеровках КП могут закрепляться жестким способом или компенсированным. Для сетей магистральных ЖД используются подвески ПкП цепные и компенсированные — кП.
ПкП имеют следующие особенности конструкции. У них компенсаторы установлены исключительно на КП. Провод притом регулируется таким образом, что стрела провисания соответствует ср.год. Т-ре воздуха в данной местности.
Расстояние от НТ до провода в точке подвисания – это высота подвески. Регулируют эту высоту до целесообразного с экономической точки зрения показателя. Такой подход реализует более стабильное натяжение КП и наклон струн в случае резких перемен погодных условий. Это положительно сказывается на качестве съема.
Конфигурация кП предусматривает наличие компенсаторов и на проводе, и на тросе. Они способны поддерживать стрелу подвеса в стабильном состоянии даже при смене темп-р и прохождения по КС блуждающих токов.
В практике существуют методы, которые увеличивают срок использования вставок на приемниках. Данные вставки из-за высоких нагрузок подвержены наибольшему износу. Чтобы его снизить, КП размещают с зигзагом.
Различают несколько видов подвеса НТ на КС. К примеру,
— подвеска вертикальн-го типа, где НТ и провод размещены в одной вертикальн-й плоскости;
— подвеска полу- косого типа, где трос идет по путевой оси;
— подвеска косого типа, когда имеются зигзаги и они противоположны зигзагам КП.
Подвеска полукосая рекомендована к использованию на прямых отрезках путей. На криволинейных отрезках преимущественнее вертикальная. Кроме того, КП вертикального типа менее устойчива к ветру и влиянию из вне. Подвеска косая компенсирует это влияние, однако, дороже в установке и эксплуатации.
В той местности, где влияние ветров особенно сильное, применяют специальную подвеску ромбовидного типа. Она состоит из 2 КП, которые стыкуются лишь с одним тросом. У опор они размещаются с зигзагами противоположными.
В зарубежной практике организации КС принято использовать подвески с тросами рессорными, которые также обладают высокими эксплуатационными характ-ками.