СУДНО-КАБЕЛЕУКЛАДЧИК ДОЛЖНО ЗАКОНЧИТЬ ТРАНСАТЛАНТИЧЕСКУЮ ЛИНИЮ СВЯЗИ
Одно из самых сложных судов для прокладки кабелей должно было помочь с прокладкой нового крупного трансатлантического волоконно-оптического интернет-кабеля. Это требовалось с целью увеличения скорости финансовых операций между европейскими городами проложить основные коммуникации через Атлантический океан.
Мировые компании также создают соединение с кабелем на пляже одного из островов. В течение лета проводились работы по прокладке кабеля через океан.
Специальный корабль-кабелеукладчик будет осуществлять операции по разминированию маршрутов, прокладке кабелей и погребальные операции вдоль маршрута кабеля.
После завершения эксперсс-соединение стало экономическим катализатором для всего региона, так как страна стала важным рынком для центров обработки данных и облачных сервисов во всем мире.
Соединение также помогло обеспечить Европу стратегической связью. Оно должно поддерживать технология сообщества на протяжении следующих 25 лет. A в статье говорится, что такой кабель имеет потенциал, чтобы внести свой вклад и дополнительные 650 тысяч евро ВВП, а также привести к созданию новых рабочих мест.
При строительстве сети в течение многих десятилетий осуществлялась профессиональная и высококачественная прокладка подземных кабелей. Используя самые современные технологии монтажа и высококвалифицированный персонал, компания выполняла работу по прокладке кабеля от низковольтных кабелей до кабелей высокого напряжения 380 кВ.
ПРОИЗВОДИМОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ПРОКЛАДКИ КАБЕЛЕЙ
Монтаж силовых кабелей до 380 кВ, монтажные работы для всех телекоммуникационных сетей и передача данных кабелей, транспорта для кабельных барабанов для всех размеров барабана, работы по монтажу кабеля работы на кабельных эстакадах, монтажные работы на подстанциях, кабельные работы по экстракции, демонтаж и утилизация маслонаполненных кабелей.
Баржа для прокладки кабелей под водой
Были проанализированы четыре различных баржи для транспортировки и хранения подводных кабелей 375/2000/3600 тонн. У барж должно быть разрешение на неограниченное плавание и плавание во внутренних водах. Баржи используются для транспортировки подводных кабелей.
Баржи активно применяются для всех видов укладки, ремонта и восстановления, а также для подводной прокладки кабелей.
Подводные кабели отличаются от тех, которые проложены сухопутным способом. Из-за этого возникали проблемы. Также была задержка, которая до сих пор до конца не изучена. Более длинные кабели приводили к серьезным эффектам запаздывания. Также появлялись вполне закономерные вопросы практического характера: кто сможет сделать такой протяженный кабель? Удастся ли его правильно заложить?
Ряд компаний были образованы с целью увеличения торговли и эмиграции в страны, где были открыты месторождения золота.
Появилась идея создания корабля, способного идти на парусе без необходимости дозаправки на маршруте.
КОНТРАКТ
Окончательный контракт устанавливает следующие положения.
При условии строительства судна гарантируется запуск и поставка железного корабля, общие размеры которого 680 метров между перпендикулярами, лучом 83 метра и 58 метров глубиной по чертежам, прилагаемым и подписанным инженером.
Все вертикальные швы, чтобы обеспечить стыки, должны быть двойными. Делается это там, где необходимо. Перегородки должны быть с интервалом в 60 метров. Ни одна деталь из чугуна, которая будет использоваться в любом месте для задвижек и кранов, не должна устанавливаться без специального разрешения инженера. Водонепроницаемость каждой части должна проверяться перед запуском. Несколько отсеков должны заполняться, по одному за раз, до уровня нижней палубы.
Корабль будет построен в доке.
После запуска испытания и пробные поездки по морю будут сделаны с двигателями и, вероятно, под парусом. Это, по мнению инженера, может понадобиться для того, чтобы установить эффективность работы. Любые дефекты, обнаруженные при изготовлении, или качество материалов, должны быть немедленно исправлены за счет подрядчика.
Все расчеты, чертежи, модели и шаблоны, которые подрядчик может подготовить, время от времени будут представлены инженером для пересмотра и изменения или утверждения. У инженера должен быть полный контроль над ходом работы и качеством изготовления.
СТРОИТЕЛЬСТВО
По мере того как пол строился под навесом, линии корабля могли быть выложены в полном объеме. Во дворе были проложены новые машины для гибки и перфорации пластин. Были затоплены в полу плотины для цилиндров двигателя. Для того, чтобы построить лопастной двигатель, должен был быть возведен новый цех.
Корабль должен был быть с двойным корпусом и поперечными переборками, разнесенными с интервалом в 60 метров. Они были построены на высоту 5 метров над глубокой грузовой маркой. Также они достигли грузового отсека. На самом низком уровне были проложены два туннеля, один нес паровые трубы, а другой сообщался с двумя машинными отделениями.
Первая проблема возникла, когда судно должно было быть построено. Договор предусматривал, что его нужно было строить в доке. Часть схемы была основана на стоимости и часть на необходимости найти подходящее место, на котором можно построить док. Кроме того, идея нормального запуска также была отклонена из-за длины судна. Требовалось обеспечить правильный угол основания корабля при запуске. В конце концов, было решено построить корабль параллельно реке и использовать механический патент скольжения для запуска. Позже эта схема также изменилась из-за стоимости.
Было принято решение о боковом старте. Подходящее место должно было быть найдено. Соседний двор был пуст. Он идеально подходил и поэтому был куплен. По мере того как штамповочные машины и ролики плиты были проложены во дворе, железная дорога была заложена между двумя пунктами для перемещения материалов.
Были заложены пластины киля и ожидалось достаточно быстрое завершение строительства корпуса и двигателей. Прикрепленное к килевой пластине полотно было центром. Оно в свою очередь представляло из себя прикрепленные горизонтальные пластины. Использовались толстые пластины на внутреннем и наружном слое. Они были плоскими, для того, чтобы посадить судно на колосники. В то время не существовало сухого дока, который мог вместить судно.
Поперечные и продольные переборки, построенные из толстых пластин, были прикреплены к центральной сети, и были, как и остальная часть судна, застроены по одной плите. Затем были построены таким же образом продольные переборки. Таким же образом была изготовлена колода из пластин. Использовалось два слоя пластин. Затем палуба была покрыта древесиной для того, чтобы получить ровную поверхность.
Покрытие корпуса, использующее толстые пластины, началось с внутреннего корпуса. Выступающие части плиты корпуса были построены из внутренних и внешних поясов. Продольные стрингеры, состоявшие из нормальных пластин, с помощью углового железа были прикованы заклепками к обеим длинным сторонам корпуса. Затем были проложены продольные стрингеры. Они были прикованы к центру внутренней и внешней пластины корпуса и были прикреплены к каждой второй строке, за исключением плоских пластин на дне, где они были прикреплены к каждой строке. Высота между каждой строкой продольных балок была 5 метров 6 сантиметров. Все внутренние поверхности двух корпусов для уменьшения коррозии были окрашены.
Консультант европейской компании решил завладеть кораблем, ссылаясь на нарушение договора. Это вызвало ответную реакцию со стороны банкиров. Были приостановлены все выплаты кредиторам и совсем скоро уволены все рабочие.
Нужно было решить задачу завершения работ на корабле. Замена бывших работников не стала решением проблемы. Специалисты компании создали планы и чертежи судна. Работа на корабле возобновилась и потребовалось гораздо больше времени, чем ожидалось. Совсем скоро был установлен винт, винтовой вал и ахтерштевень. Корабль уже был полностью готов к спуску.
ЖЕЛЕЗНЫЕ ПЛАСТИНЫ
Были использованы пластины стандартного размера 10 метров 0 сантиметров на 2 метра 9 сантиметров. Всего было использовано 30000 пластин. Каждая пластина была сформирована с помощью ручных роликов и вырезана, где это необходимо, паровыми ножницами. Формы или линии брались у деревянных моделей корпуса. Каждая пластина была отмечена и пронумерована и затем окрашена. Также были намечены отверстия для 100 заклепок, в соответствии с шаблоном. Отверстия заклепок вырубали пуансоном с паровым управлением. Планшет приводился затем в движение вручную с помощью тележки и перемещался по рельсам, где это было необходимо. Он буксировался на место мужчинами с помощью блока и снастей.
ТОКОПРОВОДЯЩИЕ ЗАКЛЕПКИ
Около 200 заклепщиков работали на судне, трудясь, как минимум, 12 часов в сутки. Бригада состояла из двух клепальщиков, а держали их два мальчика. Один мальчик топил заклепку,а другой выхватывал белую горячую заклепку, брошенную ему, потом он вставлял ее в соответствующее отверстие. Другой мальчик держал головку заклепки плотно к внутренней поверхности пластины, в то время как клепальщики, ударяли по ней поочередно, забивая другой конец в форму. Одна такая бригада могла установить 400 заклепок в день. Когда внешний корпус был прикован, второму мальчику приходилось работать между двумя корпусами в пространстве, ширина которого составляла всего 2 метра 10 сантиметров.
ДВИГАТЕЛИ
Двигатели были построены инженером. Это были колеблющиеся двигатели с четырьмя цилиндрами каждый, 74 сантиметра в диаметре и 14 метров хода. Цилиндры работали в парах или вообще позволяли подключить или отключить пары.
Был изготовлен коленчатый вал. Нужно было построить новые печи, чтобы производить достаточное количество стали единовременно, чтобы сделать отливку. Первые две попытки не увенчались успехом, но успех пришел с третьей. Он весил 40 тонн и компания взимала определенный сбор за тонну. Кроме того, следующие детали произвели кузнецы: два байдарочных вала, промежуточный коленчатый вал и два фрикционных вала.
Строительство двигателей заняло около двенадцати месяцев. Они были собраны, а затем демонтированы и проложены на корабль, частично до и во время достройки.
Диаметр лопастей был 56 метров. Они могли быть повреждены рифами. Требовалось их сокращение до 36 метров, чтобы соблюсти проект корабля. Длина каждой лопасти была 13 метров, при этом на 3 метра устанавливались поплавки. В ходе последующего ремонта лопатки были уменьшены до диаметра 50 метров.
ВИНТОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ
Винтовые двигатели, разработанные и построенные на заводе, были прямыми направляющими салазок двигателей, работающих с одним и двойным шатуном. Каждая пара работала вместе. Они состояли из четырех горизонтально расположенных цилиндров, каждый 7 метров в диаметре с инсультом 4 метра.
ВИНТОВОЙ ШПИНДЕЛЬ
Диаметр шнекового вала был 2 метра. Он состоял из четырех соединенных валов, каждые 30 метров в длину и хвоста вала 40 метров длиной. Хвостовой вал поддерживал подшипник, состоящий из четырех блоков из кованого железа 8 метров на 16 сантиметров. После первого плавания было установлено, что была выжата в нижней части подшипника баббита. Нижние секции подшипника были уменьшены на 2 сантиметра. Канавки были выровнены железным деревом.
ПРОПЕЛЛЕР
Пропеллер изготавливался из чугуна. Он оснащался четырьмя лопастями диаметром 24 метра и 44 метровым шагом. Каждое лезвие крепилось к боссу диаметром 8 метров на 12 болтов. Общий вес составил 36 тонн.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Когда корабль построили, он был оснащен ручным управлением. Два колеса были проложены на той же оси. Они перемещались культиватором с помощью цепей. Позже были добавлены еще два колеса и резерв на дополнительных четыре.
При достройке был оборудован рулевой механизм на паровой тяге.
СПОСОБЫ ЗАПУСКА
Около тысячи деревянных свай, каждая 30 метров в длину, были проложены в землю, чтобы сформировать базу, на которой будет строиться судно. На вершине этого деревянного сооружения была создана основа для киля. Дальнейшие древесные материалы были заложены под прямым углом по отношению к кораблю, а затем последний слой снова, параллельно кораблю. На нем были заложены стандартные железнодорожные линии, проходящие под прямым углом по отношению к кораблю.
ЗАПУСК
Для запуска корабль поддерживался двумя люльками, ширина каждой составила 120 метров. Они были обуты железными решетками. Эти люльки находились на расстоянии 110 метров друг от друга.
Нужно было проверить различные элементы оборудования перед запуском.
Тысячи зрителей заняли лучшие места, чтобы наблюдать за процессом.
Попытка запуска
При первой попытке корабль продвинулся на 3 – 4 метра, а затем остановился. Еще одна попытка была предпринята, но упоры для баранов не удались.
Корабль начал движение со скоростью приблизительно один сантиметр в минуту. После перерыва корабль отказался переезжать. Было установлено, что рельсы были утоплены в древесину и люльки лежали в небольших впадинах. Две из четырех барж сломали швартовые цепи и поэтому попытка была оставлена.
Разбитые цепи отремонтировали, но проблема повторилась. Было невозможно переместить судно с помощью существующего оборудования.
Добавили два дополнительных гидравлических домкрата к каждой люльке и укрепили причалы для барж. Корабль продвинулся еще на 14 метров.
Было решено, что необходимы больше гидроцилиндры для того, чтобы закончить работу. Корабль каждый день продвигался на несколько метров.
Обустройство
Запуск обошелся в одну треть стоимости всего корабля. Пароходная компания была близка к банкротству, и кредиторы захватили компанию. Они купили компанию, и для достройки появилось достаточное количество средств.
Условия договора заключались в том, что работа должна была завершиться в течение шести месяцев.
Каюты корабля впечатляли. Четыре стороны были покрыты зеркалами, которые продолжали перспективу салона. На четырех меньших сторонах, под углами, были расположены панели, украшенные детьми и морскими сюжетами.
Зеркала также размещались по бокам салона, и на каждой стороне расположились другие картины с детьми, олицетворяющими искусство и науку, а также сюжеты, связанные со строительством и навигацией корабля.
Портьеры из богатого алого шелка на всех дверных проемах и ковер. Преобладающим цветом стал темно-бордовый. Он действительно украсил помещение. Впечатляли диваны, покрытые бархатом, и буфеты из ореха.
Особенностью этого уникального салона являлся режим, с помощью которого он подсвечивался и вентилировался. Эти отверстия давали большой дополнительный свет. Они бесценны для обеспечения в любой момент потоком свежего воздуха. Рядом с этим имперским салоном есть еще один для обычных пассажиров первого класса. Каюты пассажиров удобно располагались, количество размещения регулировалось, конечно же, по цене. Но их вряд ли можно называть простыми каютами, так как они, вообще говоря, сильно напоминали квартиры, включающие место для сна, отдыха, коридор. Здесь предлагалось все необходимое для полного уединения, как будто человек находился в собственном доме. Самая маленькая из этих кают была намного больше, чем лучшие каюты на любом другом судне. Они обладали специфическим преимуществом. Их высота была большая, а также имелись широкие и готовые средства вентиляции.
Было два больших трюма, которые должны были использоваться исключительно для груза, по одному на каждом конце кабины. Длина обоих составляла 60 метров, и во всю глубину и ширину судна. Каждый способен был вместить около 1000 тонн грузов. Общее количество пространства для груза регулировалось исключительно обстоятельствами. Было бы довольно легко складировать 6000 тонн в трюме и различных других внебюджетных местах.
Углеподача и снабжение продовольствием
Чтобы вместить огромное количество угля, которые необходимо принять на борт, было оборудовано 20 портов, по десять с каждой стороны. Размер каждого составлял 5 квадратных метров. Они были проложены на нижней палубе, чтобы позволить угольным вагонам пройти внутрь корпуса. Для обеспечения свежим мясом и другими продуктами на борту судна были оборудованы клетки и загоны для животных.
ОСНАСТКА
Мачты строились из железа, за исключением кормовой мачты, которая была из дерева. Компас должен был находиться на мачте или около нее. Железные мачты состояли из двух пластин, каждая из которых образовывала полукруги и крепилась встык с внутренними пластинами. Диски из кованого, армированного углового железа были прикованы внутрь, чтобы придать дополнительную прочность. От киля до верхней палубы мачты были помещены в квадратные трубы железных пластин. Нижние части мачт были сделаны из железа.
ПЕРВЫЙ ВОЯЖ
Наконец корабль отправился в первое путешествие. Все шло хорошо, пока корабль не был поврежден, когда произошел сильный взрыв, который сорвал переднюю воронку и полностью разрушил салон. Воронки оснащались специальными приспособлениями, через которые вода поступала к котлам. Эта оболочка служила двум целям: предварительно нагревалась котловая вода, и это помогло уменьшить тепло в салонах. Две передних воронки оснащались запорными кранами. Оба были закрыты, когда произошла авария. Нагреватели с водой, запечатанные на обоих концах и нагретые, стали минами замедленного действия.
Позднее отремонтированный корабль использовался для перевозки войск. Для этого были выполнены модификации корабля на металлургическом заводе.
Выяснилось плохое качество поверхности палубы, и было решено покрыть ее, а затем отреставрировать сосновыми досками. Кормовой подшипник, поддерживавший металлическую подкладку пропеллера вала, вышел из строя. Было решено уменьшить медную прокладку на вале и подшипнике.
КАБЕЛЬ
Загрузка атлантического кабеля.
После выхода из строя кабеля стояла задача повышения капитала для дальнейших попыток. Нужно было обратиться к правительству, чтобы гарантировать проценты по привлеченному капиталу. К сожалению, этот запрос пришел примерно в то же время, когда вышел из строя другой кабель.
В то же время был создан комитет для рассмотрения причин провала этих кабелей.
В соответствии с рекомендациями комитета, европейская телеграфная компания опубликовала свои требования и предложила тендеры. Для расследования был создан консалтинговый комитет. Он получил семнадцать тендеров. После исчерпывающих испытаний на образцах кабеля, комитет рекомендовал тендер из стекла. Это было реализовано.
Объединилось значительное количество опыта и знаний. Проводник состоял из 7 нитей медной проволоки каждая 0,048 сантиметров в диаметре. Шесть проводов были обернуты вокруг седьмого, который уже был покрыт смесью, известной как соединение Чаттертона, которое состояло из 3-х частей гуттаперчи и 1-ой части смолы. Завершенный проводник затем покрывался этим соединением и последующим слоем гуттаперчи. Все четыре слоя соединения и четыре слоя гуттаперчи наносились поочередно, а затем покрывались слоем пропитанного джута, а затем слоем просмоленной пеньки. На концы наносили второй слой просмоленной пеньки и выполняли армирование проводов.
Армированный провод выполнялся из стали. До этого момента общий годовой выпуск стали составлял 400 тонн.
Для хранения кабеля до его перевозки должны были быть построены новые резервуары для хранения. Восемь были построены с использованием 5/8 сантиметровой железной пластины для нижнего и первого вертикального яруса. Остальные из более тонкой железной пластины. Четыре были круглой формы диаметром 34 метра. Каждая из них была способна удерживать 153 нм кабеля. Остальные четыре были эллиптической формы длиной 36 метров, шириной 27 метров. Каждая из них была способна хранить 140 нм кабеля. Кабель изготавливался со скоростью 80 нм в неделю.
Корабли должны были значительно измениться, чтобы стать пригодными для работы. Части главной палубы удалялись, чтобы освободить место для герметичных емкостей для хранения кабеля.
УКЛАДКА КАБЕЛЯ НАЧИНАЕТСЯ
Канал был вырезан из кабельной хижины к берегу, в которую береговой конец кабеля будет заложен, а затем был заложен кабель заземления подальше от берега.
Конец основного кабеля доставили на борт корабля. Работа началась сразу же по сращиванию двух кабельных концов. Затем кабель был опущен за борт.
Скорость выплаты постепенно увеличивалась. Так начался долгий медленный процесс восстановления.
Восстановленный кабель был вырезан и концы кабеля сращены. Кабель тщательно проверили и признали его рабочее состояние. Укладка началась еще раз.
Все шло хорошо, хотя скорость в бурном море была снижена до 5 узлов. Но потом возникли проблемы. Затем возникла еще одна ошибка. Простой подбор кабеля занял более шести часов. Было решено не начинать прокладку до наступления дня. К тому же был плотный туман и моросящий дождь.
При обследовании извлеченного кабеля выяснилось, что опять возникла проблема. Кусок проволоки пробил изоляцию. И это тогда, когда вся бригада была на месте. Было подтверждено, что это была диверсия. Кабель показали специалистам, и они согласились, что это было преднамеренным. После устранения неполадки, укладка продолжались без перерыва, достигая скорости 7 узлов в час.
По мере того, как кабель уходил за борт, нужно было делать все необходимое для того, чтобы поставить судно в идеальную позицию и обеспечивать бесперебойную укладку кабеля.
После неожиданного обрыва кабеля было предпринято несколько неудачных попыток восстановления. Принятые меры не привели ни к чему хорошему. Третьей попытке первоначально помешал штормовой ветер. Когда погода улучшилась, работа продолжилась. Но и на этот раз попытка не увенчалась успехом.
КАБЕЛЬ
Мировые компании в настоящее время приступили к мобилизации капитала для нового кабеля. Проспект опубликовали и деньги были получены. Был создан заказ на новый кабель телеграфной компанией и обслуживающей компанией. Работа на кабеле остановилась. Было решено создать новую компанию. Образовалась телеграфная компания. Все денежные средства, выплаченные телеграфной компании, были возвращены абонентам. Работа на кабеле была перезапущена.
Изготовление и укладка кабеля были такими же, как и ранее, за исключением армирования проводов, которые на этот раз были оцинкованы. Кабель снова хранился в резервуарах на заводе. Затем он был передан компании.
В то время, когда это происходило, были сделаны улучшения и в машинах для укладки кабеля. Было решено приступить к прокладке. На этот раз необходимо было предотвратить появление любого судна на пути экспедиции.
Испытания при прокладке нового кабеля прошли очень гладко.
КАБЕЛЬ
После предыдущих неудач было принято решение вести кабель поэтапно. Кабель был закручен и был опущен приблизительно на 1000 метров ниже поверхности. При этом он поддерживался. Корабли затем перемещались вдоль кабеля, сцепились, подняли его и поддерживали его вновь. Провели третий лифт, в течение которого кабель не сломался и был благополучно проведен. Когда кабель доставили на борт, он был очищен и подключен в испытательной. Было отправлено пробное сообщение. Полученное ответное сообщение стало результатом успешной прокладки кабеля.
Два кабеля были сращены. Помимо шторма, который длился в течение 36 часов, ничего предосудительного не произошло. Пароходная компания выплатила дивиденды в размере 70% после успешного завершения двух кабелей.
Успех двух атлантических кабелей привел к созданию европейской компании. Нужно было проложить кабель с одного материка на другой. Телеграфная строительная компания и обслуживающая компании заключили контракт и платеж был внесен частично в виде акций новой компании.
Береговой конец, который был заложен, был сращен с кабелем на борту. Были проведены подготовительные работы к выходу в море.
Все шло хорошо, пока не появилась ошибка. Корабль остановили, и кабель был доставлен на борт. Неисправный кусок пришлось вырезать, и укладка началась снова. Причиной стало небольшое отверстие в гуттаперче. Считалось, что этот дефект появился в процессе производства, и напряжение на кабеле открыло его. Еще одна ошибка появилась позднее. Помимо этих недостатков возникли проблемы с электриками. Они не смогли найти или изолировать кабель. Корабль остановили из-за шторма. Штамм на кабеле вызвал его разрыв. К счастью, это произошло между выплатой шестерни. Выход за борт удалось предотвратить. Новую неисправность вызвали концы проводов, использованных для соединения. Произошел разрыв и прокол гуттаперчи. Возникли мысли о саботаже. Возникли предположения, что найден новый метод сращивания армированных проводов для предотвращения подобных проблем, чтобы они не произошли в будущем.