ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ САМОЛЕТОВ С
ШАССИ НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ
ГЛАВА 2. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ САМОЛЕТОВ С
ШАССИ НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ
2.1. ИСТОРИЯ ШАССИ ПОВЫШЕННОЙ ПРОХОДИМОСТИ
Известно, что первые самолеты обладали чрезвычайно низкой энерговооруженностью. Это заставляло изобретателей самолетов создавать специальные устройства для взлета, например, в виде катапульты с деревянными направляющими для самолета “Флайер-2” братьев Райт (США), или круговой деревянной площадки для самолета Г.Филлипса (Германия), или ферменной горки для разбега самолета В.П.Бутузова “Альбатрос” (США), или катапультного устройства, смонтированного на дебаркадере для самолета С.Ленгли “Аэродром” (США). Однако, быстро растущее совершенство авиационных двигателей, низкие нагрузки на крыло и постоянно развивавшиеся конструкции колесного шасси позволили первым самолетам широко эксплуатироваться с грунтовых площадок. В годы первой мировой войны наиболее известные самолеты, такие, как “Вуазен -8”, “Ньюпор - 17”, “Фарман-7”, “Фоккер Е.111”, “Гальберштадт Д.2”, “Бристоль Ф.2Б.”, “РАФ СЕ.5а” имели совершенные типы колесных шасси, обеспечивающих безаэродромную эксплуатацию [ 9 ].
До середины 30 годов проблема проходимости шасси самолетов решалась, в основном, увеличением диаметра колес, или спариванием колес, т.е. установкой на одной опоре двух колес. В зимнее время широко использовались лыжи, которые устанавливались вместо колес, часто на ту же ось, рис. 2.1, (Здесь и далее материалы из работы[ 10 ]). Увеличение скорости и взлетной массы самолетов привели к росту нагрузок на опоры шасси и ухудшению проходимости. Решением, смягчающим эти проблемы явилась разработка колес сверхвысокого диаметра, рис. 2.2. Однако такие колеса в то время трудно было изготовить с должным ресурсом, кроме того большой мидель колес приводил к значительному дополнительному сопротивлению. Были и другие проблемы, связанные со значительным диаметром колес.
Это, в конечном счете, привело к созданию многоколесных тележек с пневматиками умеренного диаметра, рис.2.3. В конце тридцатых годов начинает проявляться тенденция строительства аэродромов с искусственным покрытием. Предположительно, первые искусственные взлетно-посадочные полосы стали появляться в Европе и в США в крупных городах, чтобы сделать пассажирскую и почтовую связь между ними более устойчивой, не зависящей от погодных условий. Одновременно, а может быть и раньше, искусственные полосы строились на всех испытательных аэродромах ВВС многих стран. А. Яковлев в своей книге “Цель жизни” упоминает, что во время его первой командировки в Италию в 1934 году аэродром Научно-исследовательского и испытательного института в Монтечелио уже имел бетонированные площадки и асфальтированные взлетные полосы. Точно также, гражданский аэропорт Литарио под Римом был частично асфальтирован. Многие экспериментальные самолеты уже в то время имели высокие посадочные скорости и малейшие неровности могли погубить самолет. Тем не менее, большинство самолетов второй мировой войны, эксплуатировались с грунтовых аэродромов. Разработкой шасси повышенной проходимости продолжали заниматься авиационные КБ многих стран и после Второй мировой войны. Так для взлета самолетов Ил-28 и Су-7Б со слабых грунтовых поверхностей использовались специальные грунтовые лыжи, рис.2.4., на которых самолеты взлетали с помощью форсажа.
Для тяжелых транспортных самолетов широко использовалось шасси с многоколесными тележками с пневматиками среднего давления. При этом конструкция тележок благодаря особому расположению колес, например как на Ан-22, рис. 2.5, или на С-5А “Гэлакси”, рис.2.6., обеспечивали проходимость самолета по грунту, с твердостью его не менее 0,5 МПа
Рис.2.5. Шасси самолета Ан-22 |
Рис.2.6. Стойка главной опоры шассисамолета С-5А «Гэлакси» (4 главные опоры) |
С целью достижения еще большей проходимости были разработаны варианты гусеничного шасси, рис. 2.7, однако, присущие гусеничному шасси недостатки;- инерционность, сложность конструкции, чувствительность к боковому удару, загрязняемость и смерзаемость направляющего механизма не позволили широко использовать этот вид шасси.
Преимущества колесного шасси заставляли конструкторов искать решения в области использования большого количества пневматиков со сверхнизким давлением и трансформацией формы колес. Так появилось колесное шасси типа «гусеница», варианты которого, впервые, были внедрены на самолете Мессершмита Ме-323 D1. Эти конструкторские решения просматривались в шасси Ан-2 сверхвысокой проходимости, рис.2.8, и в шасси самого тяжелого самолета в мире Ан-225 “Мрия”, рис.2.9.
Рис.2.7. Гусеничное шасси самолета,(вверху) Рис.2.8. Колесное «гусеница» Ан-2, (справа) |
|
Рис.2.10. Комбинированное (колесно – лыжное) шасси самолета «Вилга» (справа). |
|
Существует большое количество комбинированных шасси, например колесно-лыжных, рис. 2.10., позволяющих совершать посадку на снег и на грунт. Конструкция с фиксированным расположением лыжи и колеса, показанная на рис.2.10, чаще используется на легких самолетах. Другая разновидность комбинированного, колесно-лыжного шасси имеет выдвигающиеся колеса. Для повышения проходимости шасси конструкторы разрабатывают колеса с трансформируемыми, увеличенными размерами пневматика.
Рис.2.11.Шаровые колеса (слева) |
К трансформируемым колесам можно отнести шаровые колеса, рис. 2.11. и роликовые колеса, рис. 2.12. [10 ], а также колеса, с изменяемой после взлета шириной. Известны и уникальные разработки, например, шасси чашечного типа, у которого опорная поверхность имеет вид жесткого конуса-зонтика с большим углом конусности. Ось вращения чашечной опоры расположена таким образом, что нижняя образующая конуса располагается параллельно грунту.Итогом общего обзора различных типов шасси является таблица 2.1. на которой показано место этих типов шасси по уровню эксплуатации из условий твердости грунта.
Таблица 2.1. Сравнительный диапазон допустимых нагрузок на грунт.
Уровень давления на опорную поверхность в МПа
2.2. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ШАССИ САМОЛЕТОВ НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ
Вероятно, самое первое в мире шасси на воздушной подушке было разработано и установлено на самолете Ут-2 советскими инженерами ЦАГИ и ЛИИ Н.И. Ефремовым и А.Д. Надирадзе в 1939-1941 году [ 11 ]. Есть сведения, что АД.Надирадзе, будущий академик, некоторое время работал у профессора Левкова, создавшего в 30 годы несколько скеговых аппаратов на воздушной подушке,[ 12 ]. Выбранные конструктивные решения во многом были удивительно современны даже в наше время! Например, использование гибкого ограждения в ШВП Ут-2 опередило его “открытие” для английских судов на воздушной подушке на 20 лет. Многие известные летчики, - И.И. Шелест, М. М. Громов, А. Б. Юмашев и другие летали на Ут-2 с ШВП, рис. 2.13. Было признано, что идея полностью себя оправдала. НКАП поручил авторам разработать аналогичную конструкцию для Пе-2, что и было выполнено в 1941 г. [ 13 ]. Самолет с ШВП рулил, но до полетов дело не дошло. Война надолго приостановила все работы в этой области.
В 1963 году со стапелей опытного завода “Волга”, являвшегося в то время производственным подразделением ЦКБ по СПК, сошел экраноплан, названный “КМ” - “корабль-макет”, предназначенный для исследований основных проектных решений будущих боевых экранопланов. “КМ” представлял собой гидросамолет гигантских размеров, выполненный по самолетной схеме - низкоплан с крылом малого удлинения с десятью турбореактивными двигателями, расположенными в носу на специальном пилоне, рис.2.14.[ 14, 15 ]. Двигатели имели козырьки, отклонявшие газовую струю под крыло экраноплана. При отклоненных закрылках крыла направленная под центроплан газовая струя двигателей создавала мощную воздушную подушку, разгружавшую экраноплан. В рекордном полете на “КМ” была достигнута взлетная масса около 500 тонн. Главным конструктором экраноплана “КМ” был выдающийся советский инженер Ростислав Евгеньевич Алексеев. Первым пилотировал экраноплан «КМ» летчик-испытатель Логинов.
В 1967 году в воздух поднялся легкий самолет-амфибия Lake-4 c ШВП, разработанным американской фирмой “Белл”., взлетной массой 1130 кг.[ 16 ]. Система ШВП была разработана главным инженером Канадского отделения фирмы “Белл” Томасом Ерлом и представляла собой тор, выполненный из растяжимой резины и смонтированный на днище самолета “ Лейк-4 “,рис.2.15. Воздух подавался от специального вспомогательного двигателя с осевым вентилятором в полость тора, и из него, через тысячи микро отверстий, в купол ВП. Испытания самолета были успешными и многообещающими, что вызвало широкий резонанс в авиационном мире.
Рис 2.13. Самолет УТ-2 с ШВП |
|
В начале 70 годов по совместному контракту ВВС США И Канадского министерства торговли и промышленности на базе ВВС “Райт-Паттерсон”, штат Огайо, проводились наземные и летные испытания тактического военно-транспортного самолета XC - 8A Buffalo, оборудованного специальным шасси на воздушной подушке по типу самолета “Лейк-4” [ 16, 17 ], рис. 2.16. Самолет был переоборудован авиастроительной фирмой de Haviland Aircraft из транспортного самолета СС-115. Воздушную подушку проектировала изготавливала и устанавливала фирма Bell Aerospace . Самолет прошел 40-месячную программу испытаний, завершенную в мае 1977 года. Эти испытания достаточно подробно освящались в отечественной литературе [18, 19, 20 ]. В целом концепция СШВП полностью подтвердилась, но массовое использование ШВП не последовало.
Рис.2.15. Lake-4 с ШВП |
Рис.2.16. СС115 , Buffalo |
В 1970 году в Куйбышевском КБ самолетных шасси под руководством Главного конструктора И. .Бережного был создан самолет с шасси на воздушной подушке на базе переоборудованного самолета Ан-14. Конструкция ШВП самолета, названного Ан-714, рис. 2.17, представляла собой три круглых секции с эластичным ограждением цилиндрического типа, [ 21 ]. Каждая секция устанавливалась на одной стойке от колесного шасси. Воздух от вспомогательного газотурбинного двигателя направлялся через эжекторные нагнетатели в каждую секцию. 20 октября 1970 г. летчик-испытатель ОКБ им. О. К. Антонова В.А. Калинин впервые поднял Ан-714 в воздух.
В 1972 году в воздух поднялся транспортный экраноплан “Орленок”, спроектированный в Нижегородском Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях. Главным конструктором проекта был Р.Е. Алексеев. С 1975 года проект вел Главный конструктор направления В.В. Соколов. Воздушная подушка создавалась под крылом экраноплана с помощью поддува газовых струй от двух турбореактивных двигателей НК-8-4К, расположенных в носу фюзеляжа экраноплана, рис.2.18. Маршевое движение осуществлялось от ТВД НК-12МК, расположенного на киле летательного аппарата. Экраноплан “Орленок” имел вспомогательные колесное шасси велосипедной схемы, позволявшее экраноплану выходить самостоятельно на берег [ 22, 23 ]. Во второй половине 70 годов в Московском авиационном институте совместно с Рижским Краснознаменным институтом инженеров гражданской авиации (РКИИГА) под руководством профессора МАИ А.А. Бадягина и Ф.А. Мухамедова был создан пилотируемый одноместных экранолет ЭЛА-01. Первый полет экранолет ЭЛА-01 совершил 4 ноября 1978 г., рис. 2.19. Пилотировал аппарат летчик экспериментального завода спортивной авиации в г. Пренай Р. Пивницкас [ 24 ].
Рис.2.17. Ан-714 |
Рис.2.18. Экраноплан пр.904 Орленок. |
В начале 80 гг. на ЭЛА-01 была установлена нагнетательная установка для создания ВП. Зону ВП спереди и сзади центроплана ограждали специальные щитки. На ЭЛА-01 также устанавливались и испытывались скеги изменяемой геометрии, впервые в практике авиастроения. [ 24 ].
Во второй половине 70 годов в ЦКБ по СПК под руководством Р.Е. Алексеева был создан легкий трехместный экраноплан СМ-9, открывший принципиально новое направление в развитии экранопланостроения, рис.2.20. На нем, в первые на пилотируемых экранопланах, было установлено пневмобаллонное шасси, резко повысившее амфибийные качества экранопланов. Поддув воздуха под купол ВП осуществлялся от воздушного винта маршевого двигателя, расположенного в носу экраноплана. Начиная с конца 1977 года СМ-9 много летала. В числе других СМ-9 пилотировал Р.Е. Алексеев. На этой пилотируемой модели широко отрабатывались принципиальные конструктивные и технологические решения по пневмобаллонам. На нем же осуществлялась попытка создания воздушной смазки под днищем пневмобаллонов. На СМ-9 проверялись различные способы улучшения управляемости на малых скоростях.
Рис.2.19. Экранолет ЭЛА-01 |
Рис.2.20. Экраноплан СМ-9 |
В 1983 году в воздух поднялся самолет с ШВП Ан-14Ш, рис. 2.21.[ 21 ], созданный в ОКБ им. О.К. Антонова с активным участием специалистов ЦАГИ. Инициатива оснащения самолета Ан-14 шасси на ВП принадлежала лично О.К. Антонову. Вел работу ведущий инженер Б.М. Коломиец по утвержденному 20.08.75. министерством авиационной промышленности плану. Шасси на ВП представляло специальную платформу, смонтированную на днище серийного самолета. Зимой 1983 года Ан-14Ш под пилотированием летчика В. Лысенко, совершил первый полет. Бортинженер В. Марев. За время испытаний самолет прошел более 700 км по грунтовым и бетонированным ВПП. Системы ШВП наработали более 150 часов. Испытания продолжались до 1986 г. Инициатива О.К. Антонова привлекла к ШВП внимание крупных отечественных ученых и инженеров. Впервые, в практике отечественного авиастроения были проведены обширные фундаментальные научно-исследовательские работы по ШВП, с активным участием ЦАГИ.
В начале 80 годов в ЦКБ по СПК по инициативе Р.Е. Алексеева начались работы по новому поколению гражданских пассажирских экранопланов с амфибийным шасси на ВП пневмобаллонного типа с резко улучшенным уровнем проходимости и амфибийности. Первым в ряду пассажирских машин был катер-экраноплан “Волга-2”. Все работы по строительству и испытаниям опытного образца возглавлял ведущий инженер, заместитель главного конструктора В. И. Дементьев. Катер “Волга-2” характеризовали принципиальная простота, надежность, высокое качество подъемного комплекса, предельно низкая энерговооруженность, обеспечившая высокую топливную эффективность, возможность эксплуатации на реках круглый год, несложное обслуживание в эксплуатации. Подушка под куполом центроплана создавалась от двух воздушных винтов в кольцах, расположенных в носовой части катера, рис. 2.22. [ 22 ]. В начале 90 годов катер-экраноплан “Волга-2” был запущен в производство на Нижегородском авиастроительном заводе “Сокол”.
Рис.2.21. Самолет с ШВП Ан-14Ш |
Рис.2.22. Экраноплан «Волга-2» |
Группой нижегородцев - сотрудников ЦКБ по СПК под руководством В.П. Морозова в инициативном порядке был разработан и построен легкий самолет с ШВП пневмобаллонного типа с единой силовой установкой. Поддув под купол ШВП осуществлялся от воздушного винта. Самолет разрабатывался как демонстрационный в обеспечение проекта СШВП “Динго”. Особым требованием к нему было реализация возможности полной разборки для перевозки его в тюках по образцу дельтопланов. Самолет был готов и испытывался в 1990 г. и в 1992 г., однако до полетов дело дошло только в 1993 году, после создания специальных стендов по отработке двигателя, воздушного винта и воздухозаборника для ШВП, рис. 2.23. На легком демонстрационном СШВП были проведены интересные работы по оценке влияния продольных и поперечных моментов на путевую управляемость и устойчивость при движении по грунту, оценены поправки в расчет взлетных дистанций, обнаружены и ликвидированы элементы самовозбуждающихся колебаний ШВП и самолета.
В начале 90 годов инициативной группой энтузиастов в г. Тюмени под руководством главного конструктора А.И. Филимонова был построен оригинальный аппарат, сочетающий в себе технологии обычного самолета, дирижабля и аппарата на воздушной подушке, рис.2.24. Отработка аэродинамической компоновки и продувки трубных моделей велись в аэродинамической лаборатории МАИ. В период с 1995 по 1996 г. экспериментальный аппарат неоднократно летал. Пилотировал аппарат генерал-майор запаса летчик Г.С. Бондалеров.
|
Рис.2.24.Летательный аппарат с ШВПА.И. Филимонова . |
В конце 80 годов в ЦКБ по СПК инициативной группой В.П. Морозова начались проектные исследования по созданию самолета-амфибии с шасси на воздушной подушке, в последствии названного “Динго”. В 1991 году было создано предприятие “Аэрорик” и им совместно с ОКБ нижегородского авиастроительного завода “Сокол” был разработан рабочий проект 8-местного грузо - пассажирского самолета нормальной категории с шасси на воздушной подушке “Динго”. В проекте принимали участи головные институты Минавиапрома, прежде всего ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, лаборатория аэродинамики Казанского авиационного института, многие известные отечественные и зарубежные предприятия. В настоящее время первый летный образец построен на авиазаводе «Сокол» и подготовлен к летным испытаниям, рис.2.25. [ 25, 26 ]. СШВП “Динго” является первым в мире самолетом, в котором шасси на ВП согласовывалось с аэрогидродинамической компоновкой в стадии формирования концепции, что предопределило его высокую весовую и аэродинамическую культуру [ 27 ].
Рис.2.25. Восьмиместный многоцелевой самолет с ШВП «Динго» |
Для тренировки летчиков предприятием «Аэрорик» на базе сверхлегкого самолета с ШВП «Демонстратор» был разработан проект легкого двухместного самолета с ШВП с одним двигателем без специальной вентиляторной установки для создания воздушной подушки. Проект самолета был назван «Фрогги»-«Лягушонок», рис.2.26. Эскизный проект, включавший в себя испытания аэродинамических и гидродинамических моделей показал реальность заявленных характеристик, однако на стадии натурного макета было решено полностью переработать компоновку, оставив основные решения без изменений. В результате появился проект более совершенного простого и безопасного самолета, названный «Воробей», (другое название «Фрогги-2»), рис.2.27.
ШВП «Воробей» (верху).Рис. 2.26. Учебно-тренировочный самолет с ШВП «Фрогги» (слева). |
Во второй половине 80 годов инженером ЦКБ по СПК О. Черемухиным был построен экспериментальный одноместный самолет с шасси на воздушной подушке, названный им “Поиск”. В этом проекте на готовый самолет любительской постройки «Жук» (автор - конструктор ОКБ Нижегородского авиазавода «Сокол» С. Корнилов) с колесным шасси О. Черемухин установил платформу с ШВП пневмобаллонного типа с двумя осевыми вентиляторами, приводимыми в действие от двух двигателей бензопилы “Дружба” [ 28 ]. Спереди и с сзади зону ВП ограждали гибкие ограждения типа «парашют», - традиционное решение для Черемухина во всех его проектах. СШВП “Поиск” разбегался и взлетал с дерновых, грунтовых и водных площадок, рис. 2.28. Был отмечен особым призом на Черниговском слете самодельной авиации в 1989 г. В начале 90 годов под руководством О. Черемухина нижегородской инжиниринговой фирмой “Трансал-Акс” совместно с ОКБ им. А. Микояна, на базе конструктивных решений СШВП «Поиск» был разработан интересный проект четырехместного легкого самолета с ШВП МИГ-ТА-4, рис. 2.29, [ 29 ]. Воздушная подушка создавалась специальным вспомогательным двигателем с осевым вентилятором, расположенным перед кабиной пилотов. К сожалению, работа была остановлена в стадии эскизного проекта из-за финансовых проблем.
Рис.2.28. Легкий самолет с ШВП «Поиск» |
Рис. 2.29. Четырехместный самолет с ШВП МИГ-ТА4 |
Черемухин уже не работая в фирме «Трансал -АКС» продолжал свои проектные исследования в области СШВП. Им, при содействии нижегородского авиастроительного завода «Сокол», в 2000-2001 гг. был построен легкий двухместный самолет с ШВП. Рабочее название проекта «032», рис.2.30. По другим данным он носит название «Алкол». В самолете во многом повторяется схема и основные проектные решения СШВП «Поиск». Исключение составляет компоновка вспомогательного двигателя для создания ВП, который автор разместил под маршевым двигателем с толкающим винтом. Осенью 2001 и летом 2002 г. автор испытал самолет «032», многократно осуществляя взлет с грунта и воды.
Среди интересных работ по созданию СШВП, которые находятся в стадии проектных исследований можно отметить легкий трехместный СШВП “Чирок” разработки смешанного товарищества “Пегас”, г. Жуковский, рис. 2.31,[ 29 ]. На МАКС-1997 был выставлен натурный полномасштабый макет этого самолета. СШВП «Чирок» имел два маршевых двигателя с винтами в кольцах, расположенных позади кабины и шасси на ВП, выполненное по мотивам канадских проектов СШВП, (СШВП - Lake-4, CC-115”Buffalo”). Воздушная подушка создавалась третьим вспомогательным двигателем, расположенным в фюзеляже. Воздух от вентилятора вспомогательного двигателя подавался в эластичную растяжимую оболочку, закрепленную под центропланом, раздувал ее и придавал ей форму “тора”. Далее, через отверстия в оболочке тора воздух подавался в камеру ВП. Действующий макет этого устройства демонстрировался на МАКС-95.
Рис.2.30. СШВП «Алкол». |
Рис.2.31. Проект СШВП «Чирок». |
Во второй половине 90 годов проектные исследования по созданию пассажирского экранолета С-90, рис.2.32, с шасси на воздушной подушке вели инженеры ОКБ им. П. Сухого. Проект отличался большим объемом технических и экономических исследований с целью оптимизации аэрогидродинамической компоновки[30]. В результате значительного объема НИОКР по различным аспектам проектных исследований, удалось добиться весьма высоких аэродинамических характеристик экранолета С90, который по схеме стал близок СШВП «Динго». Однако, «суховцы» в проекте С-90 вместо комбинации центроплана с фюзеляжем использовали идею несущего крыла-фюзеляжа (смотрите, например, самолеты американского конструктора Бурнелли ). К несущему фюзеляжу, выполненному в форме крыла малого удлинения пристыкованы консоли большого удлинения. По бокам под фюзеляжем установлены поплавки-скеги. Спереди и сзади воздушную подушку ограждали специальные щитки. Маршевая установка состояла из двух ТВД чешского производства М601, а воздушную подушку создавал агрегат близкий по конструкции ТВА-200 самолета «Динго». Он устанавливался за пассажирской кабиной.
Летательные аппараты семейства “ЭКИП” разработаны под руководством доктора технических наук В. Щукина. В проектировании ЛА участвовали конструкторы РКК “Энергия”. Ими совместно с Саратовским авиационным заводом завершена сборка первого автоматически управляемого аппарата “ЭКИП Л2-1” со взлетной массой 9 тонн. Аэродинамическая схема ЛА “ЭКИП” представляет собой летающую «тарелку» с консолями и хвостовым оперением, [ 31 ], рис.2.33. «Тарелка» является несущим фюзеляжем, в сечении представляет собой диск, внутри которого спереди размещается пассажирский. или грузовой салон, а сзади - моторный отсек с двухконтурными, или турбовентиляторными двигателями. Особенностью проекта является система рециркуляции воздуха на верхней хвостовой части поверхности диска, приводящая, по мнению разработчиков, к резкому снижению сопротивления в крейсерском режиме полета. Для этого часть воздуха от ТРДД отбирается и направляется на цели рециркуляции. Другая часть воздуха отбирается для создания воздушной подушки под днищем диска. Для ограничения зоны ВП под куполом-фюзеляжем, с боков под «тарелкой» монтируются эластичные продольные пневмобаллоны, типа “ЦКБ по СПК”, спереди воздушную подушку ограничивает струйная завеса, организуемая при помощи отбора воздуха от двигателей, а сзади - упругими щитками. Проспектные данные по грузопассажирскому аналогу созданной самоходной радиоуправляемой девяти тонной модели приведены в таблице 1. Аппараты семейства “ЭКИП” отличаются революционными заявленными характеристиками.
Рис.2.32. Экранолет С-90. |
Рис.2.33. Летательный аппарат с ШВП Экип” |
Проектные исследования по СШВП продолжаются в настоящее время в США. Значительный объем работ был направлен в конце 70 годов на создание истребителя, или штурмовика с шасси на воздушной подушке. Чрезмерное отрицательное влияние ШВП на боевые характеристики самолетов привело к созданию весьма оригинальных взлетно-посадочных устройств – платформ на ВП, с помощью которых боевые самолеты могут решать проблему взлета с разбитых ВПП. Один из вариантов взлетной платформы на ВП показан на рис. 2.34. Самолет самостоятельно въезжает на платформу, закрепляется в специальных башмаках, включается СУ, создающая ВП под платформой и на тяге собственных двигателей он взлетает, оставляя платформу на земле.
В зарубежной прессе периодически появляется информация о попытках оснащения популярного в американских войсках военно-транспортного самолета С-130 «Геркулес» шасси на воздушной подушке, рис.2.35. Подробности этой работы не сообщаются.